O mundo da motocicleta mal tinha retomado o fôlego perdido com o lançamento da assombrosa CB 750 Four quando a Honda surpreendeu outra vez com a GL1000 Gold Wing, máquina superlativa em todos os sentidos.

Apresentada em setembro de 1974 na convenção dos concessionários Honda norte-americanos realizada em Las Vegas, a GL1000 Gold Wing imediatamente conquistou os revendedores yankees, que rapidamente perceberam o grande potencial de sucesso daquela tourer altamente tecnológica e moderna como nenhuma outra em seu tempo.

Curiosamente, a intenção inicial dos projetistas não era criar uma motocicleta com marcante vocação turística, mas sim uma esportiva, e, com ela repetir o impacto da CB 750 Four mostrada no final de 1968, cuja incomparável tecnologia simplesmente confirmou a liderança técnica da marca japonesa perante à toda concorrência.

A gênese da Gold Wing teve início em 1972, quando um protótipo batizado de M1 foi construído tendo como “alma” um motor revolucionário, com seis cilindros contrapostos e 1.471 cc. Tratava-se do maior motor Honda jamais feito para motocicletas, o primeiro dotado de refrigeração líquida. Logo ficou claro que a ideia de usar aquele motor em uma esportiva resultaria em problemas, pois a moto acabaria ficando grande e pesada demais. Já em uma tourer… bastaria encurtar o motor que alinhado ao câmbio deixava a M1 excessivamente longa, sacrificando a posição de pilotagem.

O protótipo M1 que deu origem ao “projeto 371”, código interno que identificava a futura novidade, deveria ser uma motocicleta reconhecida como a mais poderosa máquina do momento, tecnicamente inovadora, mas, em vez de esportiva, uma estradeira de longo alcance. Enfim, aquilo que costuma se chamar de “flagship”, exibição máxima do estágio tecnológico da empresa.

A versão apresentada três anos depois do início dos trabalhos com a M1 preservava muitos dos conceitos iniciais, mas bastante lapidados: o motor ainda se valia da arquitetura de cilindros contrapostos, também chamada de “boxer”, mas em vez de seis os cilindros passaram a ser quatro. Para tornar o conjunto propulsor ainda mais curto o câmbio de cinco marchas foi posicionado sob o virabrequim. Outra inovação foi colocar o tanque de combustível sob o banco, baixando o centro de gravidade.

O ajuste daquele altamente tecnológico motor privilegiou o torque em mais baixas e médias rotações, o oposto do pretendido no início do projeto, no qual os seis cilindros da M1 eram altamente giradores, com a potência máxima situada em regime de rotações muito elevado. E como a necessidade dos usuários de uma tourer é sempre engolir o máximo de quilômetros com um mínimo de manutenção, em vez de ruidosas correntes ou engrenagens para acionar os comandos de válvula em cada um dos cabeçotes a opção foi usar correias dentadas. Também o sistema de transmissão final escolhido visou durabilidade e baixa manutenção, com eixo cardã no lugar do mais convencional sistema de pinhão-corrente-coroa.

Com 80 cv de potência máxima e exatos 999 cc o motor da Gold Wing oferecia um poder impressionante para a época, capaz de fazê-la acelerar de 0 a 160 km/h em cerca de 13 segundos e alcançar mais de 190 km/h de velocidade final. Porém, mais importante do que isso era a capacidade de manter médias de velocidade elevadas em viagem sem sacrificar o conforto de piloto e passageiro, e ainda por cima carregando bagagem.

Com 265 kg a seco a GL1000 Gold Wing tinha que ser poderosa também nos freios, e assim a opção – rara naqueles tempos – foi adotar um par de discos na dianteira e um grande disco traseiro. O chassi berço duplo tubular de aço e suspensões convencionais com um ajuste que privilegiava o conforto (telescópica à frente e bichoque atrás) completavam a ciclística.

Como tudo que é revolucionário a Gold Wing recebeu algumas críticas em sua apresentação mundial, no Salão de Colônia, na Alemanha: “isso é um carro com duas rodas, não uma moto!” –  ou – “é grande, pesada demais”. No entanto, bastaram os primeiros testes de revistas especializadas serem publicados para que os detratores revissem seus conceitos. A nova motocicleta era sim grande e pesada, mas também era incrivelmente rápida, maneável, fácil de pilotar e sobretudo confortável.

O motor polido, de funcionamento suave e com vibrações quase que nulas, era o protagonista da estética limpa e essencial escolhida para a GL1000 Gold Wing, que não tinha nenhuma carenagem e nem mesmo para-brisa. A intenção era fazê-la parecer prática e abordável à totalidade dos motociclistas, algo fundamental para minimizar o impacto de um número assustador – o 1.000 – em um tempo no qual as motos de alta cilindrada usavam motores de no máximo 750 cc.

Pequenas peculiaridades não faltaram à esta Gold Wing pioneira. Uma delas era o compartimento situado no topo do que deveria ser o tanque de combustível, e que foi aproveitado como um inovador porta-objetos. Nas laterais do falso tanque ainda haviam componentes e acessórios como a caixa de fusíveis, reservatório do líquido refrigerante, estojo de ferramentas e até um pedal de partida para ser usado caso a partida elétrica falhasse.

A Honda GL1000 Gold Wing pode ser considerada a mais inovadora motocicleta apresentada nos anos 1970, inaugurando não apenas soluções técnicas que ainda hoje são utilizadas em diversos modelos como também uma nova era nas viagens de moto nas quais conforto, capacidade de carga e confiabilidade andam de braços dados com desempenho, segurança e estilo. Tal conceito está vivo até os dias de hoje através da 6º geração da Gold Wing, lançada mundialmente em 2018, modelo que confirma a genialidade da proposta inicial, verdadeira lenda sobre rodas.

Fonte Original: www.honda.com.br